<![endif]-->
BAB I PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang Masalah
Voyage
plan
(rancangan pelayaran) adalah merupakan salah satu dari berbagai aspek penting
yang perlu dipersiapkan dan diperhatikan dalam suatu pelayaran kapal yang
bertujuan memberikan arah dan petunjuk dalam suatu pelayaran kapal secara aman
dan terbebas dari berbagai bahaya yang
ada di laut (Mahamit Sumbandono 2009). Voyage
plan (rancangan pelayaran) adalah sebuah susunan dari beberapa peta laut
yang dirancang untuk pelayaran yang dalam ini itu adalah tugas dari mualim II
kapal atau yang biasa disebut diatas kapal adalah Second Officer. Dalam penyusunan rancangan pelayaran tersebut,
mualaim memerlukan beberapa peta dan mempertimbangkan berbagai aspek dalam
perancangan dan penarikan garis haluan yang akan dilalui kapal tersebut dalam
pelayarannya menuju satu pelabuhan kepelabuhan tujuan dengan aman dan sampai
sesuai dengan ETA( Estimate Time Arrival)
yang telah diperhitungkan sebelumnya. Menurut (Tanto Edit 2012) Dalam
perancangannnya aspek-aspek yang perlu diperhatikan seorang mualim dalam penyusunannya
ialah sebagai berikut:
1. Tahap
persiapan yang dilakukan terlebih dahulu mengumpulkan data penting seperti
kapal, alat bantu navigasi, alat bantu komunikasi, mesin, informasi tentang
navigasi dan informasi tentang route pelayaran.
2. Tahap
pemilihan route yang dilakukan dengan mempertimbangkan faktor dari dalam dan
luar kapal yang akan dipilih seperti ocean atau coastal navigation.
3. Tahap
perencanaan Navigasi yang dilakukan menentukan informasi utama yang perlu
diperhatikan ialah :
-
Ocean passage for the world
- Routering Chart
- Tidal Stream Atlase
- Meteorogical and
Oceanogrfi data, Weather, and Ice forecast
- Loadline Chart
4.
Tahap Pelaksanaan dan Monitoring adalah
- Pemeriksaan agar posisi tetap berada di garis
haluan
-
Memperhatikan arah arus dan angin
-
Mewaspadai bahaya navigasi yang berada disekitar garis haluan
-
Memeperhatikan minimum UKC (Under Keel
Clearance)
-
Memeperhitungkan Safe Speed, sarat
akibat Squat List
- Jika
didapati penyimpanan rencana catat dan beritahukan anggota Bridge team
Dalam
melakukan perencanaan pelayaran tersebut tak sedikit dari beberapa kapal yang
mengaabaikan hal penting tersebut, contohnya Menurut (Jefris Santana/detik.com
2015) kapal KM Kumala Endah yang tenggelam diperairan Belawan yang berlayar
dengan tidak memperhatikan voyage plannya sehingga KM Kumala menabrak sebuah
bangkai kapal yang menyebabkan robeknya lambung kapal tersebut di sisi lambung
kiri kapal yang cukup lebar sehingga menyebabkan tenggelamnya kapal tersebut
dalam tempo waktu yang cukup singkat hanya dalam waktu sekitar 15 menit. Maka
dari itulah pentinngnya melakukan perencanaan pelayaran, seorang mualim kapal harus memperhatikan
dan mempersiapkan semua persiapan yang menyangkut soal keselamatan pelayaran
kapal tersebut.
I.2. Identifikasi
Masalah
Masalaah yang ditimbulkan dari sebuah
kapal salah satunya disebabkan oleh karena tidak professionalnya seorang mualim
II dalam taggung jawabnya menyusun perencanaan pelayaran tersebut yang
mengakibatkan timbulnya berbagai penyimpangan diluar penyusunana voyage plan tersebut diantaranya
ialah :
-
Menyimpangnya haluan yang mengakibatka tidak effektifnya waktu tiba kapal(ETA) yang telah
diperhitungkan sebelumnya.
-
Menyebabkan terjadinya kecelakaan kapal seperti: (penabrakan karang
,penabrakan bangkai kapal yang
tenggelam) yang semuanya itu mengakibatkan keccelakaan terhadap kapal yang
berindikasi menyebabkan kapal tenggelam.
1.3. Rumusan Masalah
1. Apa penyebab sering terjadinya
kapal tenggelam yang disebabkan penabrakan karang dan bangkai kapal di laut ?
2. Apakah adanya voyage plan membantu dalam penurunan
tindak kecelakaan pelayaran kapal di laut ?
3. Jika sebuah kapal pada saat berlayar menyimpang dari haluan
yang diinginkan apa yang akan diakibatkan
dari penyimpangan tersebut ?
1.4. Tujuan Penelitian
Secara umum tujuan penelitian teori
ini adalah agar Taruna-taruni yang masih berada di lingkup perkuliahan lebih
mengetahui tentang pentingnya voyage plan melayarkan kapal secara
aman dan effektif. Dan peranan dari Mualim II sangatlah diutamakan dalam
penyusunan voyage plan ini,dan adapun tujuan khusus dari hal ini ialah :
1.
Dapat mengetahui seberapa besar
kemungkinan kapal tersebut mengalami kecelakaan di laut yang dikarenakan tidak
memperhatikan dan menyusun voyage plan.
2. Dapat
mengetahui jenis bahaya yang ada di sekitar haluan yang dituju kapal dan
mengetahui rambu-rambu yang telah dibuat sebagai panduan di daerah perairan.
3. Dapat
mempersiapkan perancangan dan cara penyyusunan voyage plan sebagai dasar kapal ingin berlayar.
1.5. Kegunaan Penelitian
Bertujuan agar para perwira
khususnya mualim II kapal lebih teliti dan bertanggung jawab dalam penyusunan
voyage plan yang ditugaskan padanya dan tidak mengakibatkan kecelakaan terhadap
kapal yang akan melakukan pelayaran serta memberi jamninan keselamatan terhadap
kapal tersebut yang telah melakukan penyusunan voyage plan dengan efektifitas yang ditimbulkan dalam penyusunan
ranacngan pelayaran tersebut.
BAB II
II.1. Kajian Pustaka
Latar
belakang dibuatnya voyage plan didasari
berbagai penelitian para ahli pelayaran yang melihat banyaknya kecelakaan yang
terjadi di laut pada saat itu. Kecelakaan tersebut salah satunya disebabkan Human error yang lalai dalam melayarkan
kapal yang pada akhirnya banyak
merenggut nyawa awak kapal dan menyebabkan banyaknya kerugian materi, maka untuk meminimalisasi
resiko kesalahan navigasi danuntuk memastikan kapal dapat dilayari dengan aman
maka sebelum melakukan pelayaran haruslah terlebih dahulu dibuat rancangan
pelayaran(yenox delago.2010).
Tahapan-tahapan
dalam pembuatan voyage plan harus diperhatikan dan diketahui fungsi dan
kegunaannya yang diantaranya ialah :
- Paralel index adalah suatu metode yang digunakan pada radar untuk
memeriksa kapal berada pada haluan yang aman ketika melewati objek/benda.
-
Transit range adalah pengaturan penggunaan heading line terhadap jarak
kapal ke benda yang berada di sekitar sisi terdekat kapal,haruslah sebesar 3x
jarak antara kedua benda yang digunakan.
-
Margin of Safety adalah batas daerah yang aman untuk dilalui/dilayari
sebuah kapal dalam pelayarannya dilaut.
- No go Area adalah daerah yang tidak boleh dilewati/dilayari sebuah
kapal, karna berkaitan dengan bahaya kedalaman dan bahaya navigasi lainnya.
- Distance of Dangger adalah batas atau jarak untuk daerah berbahya,
yang basarnya tergantung dari sarat kapal,keadaan cuaca
(angin,kabut,hujan),keadaan arus dan pasang surut,kepadatan lalu lintas untuk
minimum passing adalah 1,5-2,0 NM (yan rizal.1996).
I.
Langkah-langkah sebelum memasuki high risk area:
A.
Perencanaan perjalanan:
1.
Company Planning : perencanaan
perjalanan oleh perusahaan pelayaran untuk meningkatkan keamanan di kapal.
a.
Ditjen Hubla Kemenhub telah ditunjuk IMO sebagai National Data Center (NDC)
LRIT Indonesia yang sampai saat ini masih belum berjalan dengan baik.
Bakorkamla juga telah menyiapkan peralatan LRIT dan telah siap digunakan
sebagai Mirroring Data LRIT.
klik link untuk lebih lanjut : <!-- Start of KOMISI GRATIS Script -->
<script type="text/javascript" src="https://komisigratis.com/ads.php?pub=70500"></script>
<!-- End of KOMISI GRATIS Script -->
b.
Mengirim Vessel Position Reporting Form ketika memasuki atau high risk area)
kepada UKMTO, yang dapat dilakukan oleh kapal atau oleh perusahaan.
c.
Sangat dianjurkan untuk mendaftarkan diri di situs MSCHOA(www.mschoa.org) guna
memperoleh akses di sebelum memasuki high risk area, dimana di situs tersebut
dapat diperoleh informasi-informasi terbaru tentang situasi kawasan tersebut.
d.
4-5 harisebelum memasuki Internationally Recommended Transit Corridor
(IRTC)telah mengirimkan ‘Vessel Movement Registration Form’kepada MSCHOA (bisa
melalui online, email atau fax).
e.
Meninjau kembali (review) Ship Security Assessment (SSA)dan meninjau juga
implementasi dariShip Security Plan (SSP), sebagaimana ditetapkan oleh
International Ship and Port Facility Security Code(ISPS)untuk melawan ancaman
perompakan dengan menambahkan UKMTO sebagai otoritas penerima panggilan darurat
melalui Ship Security Alert System(SSAS recipient).
f.
Company Security Officer (CSO)harus memastikan bahwa terdapat contingency
plandi saat melintasi High Risk Area, dan juga dipastikan bahwa contingency ini
dilatihkan, disampaikan dan
didiskusikan dengan nakhoda dan Ship Security Officer (SSO).
g.
Waspada terhadap adanya ancaman-ancaman spesifik di high risk area ini yang
telah diumumkan (misalnya pengumuman/peringatan pada SAT C atau peringatan di
situs MSCHOA).
h.
Memberikan pedoman untuk melewati rute-rute yang direkomendasikan dihigh risk
area dan metode-metode melintas/transit di IRTC (misalnya melaksanakan group
transit atau bergabung dengan national convoy jika ada).
i.
Mengadakan sesi latihan keamanan dengan awak kapal sebelum memasuki high risk
area, dan kemudian awak kapal diberikan briefing tentang kejadian tersebut
setelah kejadian berlalu.
j.
Menerapkan Self Protection Measures (SPMs)sesuai dengan pedoman yang terdapat
dalam BMP sebelum memasuki High Riskarea. Penerapan SPM telah meningkatkan
prospek keberhasilan kapal-kapal dalam mengusir perompak.
k.
Menambah jumlah petugas jaga (watch-keeping).
l.
Pada pertemuan Maritime Safety Committee(MSC) yang ke 89 (11 s/d 20 Mei 2011)
IMO telah menerbitkan Circular MSC.1/Circ.1405
tentang Pedoman kepada pemilik kapal, operator dan Nakhodadalam penggunaan
personil dan perusahaan keamanan bersenjata swasta atau Interim Guidance to
shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted
armed security personnel (PCASP) and Private Maritime Security Companies (PMSC)
on board ships in the High Risk Area.Tujuan dari Pedoman ini adalah membantu
pemilik kapal, operator dan Nakhoda mempertimbangkan penggunaan PCASP dan PMSC
di atas kapal guna memberikan perlindungan tambahan terhadap serangan perompak.
Harus diingat bahwa dalam penggunaan PCASP dan PMSC tunduk pada hukum
(yurisdiksi) Negara Bendera, Negara Pelabuhan dan Negara Pantai. Penggunaan
PCASP dan PMSC menjadi kewenangan/keputusan dari pemilik kapal dan harus sudah
berkonsultasi dengan Negara Bendera jika memutuskan menggunakan PCASP dan PMSC.
Semua hukum dan peraturan terkait wajib dipatuhi/dipenuhi.Penggunaan PCASP dan
PMSC bukan sebagai pengganti penerapan BMP dan langkah-langkah pengamanan
lainnya, dan hanya bisa dilakukan setelah melakukan risk assessmentdan
dalampengambilan keputusannya harus melibatkan Nakhodakapal.
2.
Master’s Planning: perencanaan
perjalanan oleh nakhodakapal untuk meningkatkan keamanan di kapal.
a.
Mengirim Vessel Position Reporting
Formketika memasuki atau
high
risk area, yang dapat dilakukan oleh kapal atau oleh perusahaan.
b.
4-5 hari sebelum memasuki IRTC telah mengirimkan ‘Vessel Movement Registration Form’kepada MSCHOA (bisa dengan
online, email atau fax).
c.
Sebelum memasuki high risk area direkomendasikan untuk memberikan arahan
tentang persiapan-persiapan kepada awak kapal dan juga diadakan latihan
(drill). Ship Security Plan (SSP)harus dikaji kembali (review) dan semua awak
kapal diberi arahan tentang tugas-tugas mereka, termasuk familiarisasi dengan
bunyi alarm khusus jika ada serangan perompak, serta bagaimana langkah tindak
yang harus dilakukan jika alarm tersebut berbunyi.
d.
Mempersiapkan rencana komunikasi darurat (emergency
communication
plan)berupa
mempersiapkan nomor-nomor kontak, yang harus mudah dijangkau atau terdapat di
dekat alatkomunikasi (misalnya nomor telpon MSCHOA, IMB, PRC, CSO, dll).
e.
Menyiapkan strategi menyalakan AIS: Nakhodamemiliki kewenangan untuk mematikan
AIS jika diyakini aktifnya AIS bisa membahayakan kapal. Untuk memberikan
informasi kepada pasukan Angkatan Lautdi Teluk Aden, sesungguhnya
direkomendasikan untuk menghidupkan transmisi AIS, tapi hanya terkait informasi
mengenai identitas kapal, posisi, arah, kecepatan, status navigasi dan
informasi-informasi lain terkait keselamatan. Di luar Teluk Aden, di sepanjang
high risk area, merupakan kewenangan nakhodauntuk
menghidupkan/mematikan AIS, namun terdapat anjuran dari pasukan Angkatan Laut
untuk mematikan semua. Jika kurang jelas mengenai hal ini dapat bertanya kepada
MSCHOA.
f.
Jika diputuskan AIS dimatikan selamamemasuki high risk area, maka harus
dihidupkan jika terjadi serangan.
3.
Voyage Planning: membuat perencanaan
pelayaran sebelum memasuki high risk area.
A.
Kapal-kapal diminta untuk melaporkan posisi, arah, kecepatan dan tujuannya
kepada UKMTO ketika berlayardi Voluntary Reporting Area(Kawasan Melapor
Sukarela) dengan mengisi UKMTO Vessel Position Reporting Form.
B.
Kapal-kapal diminta untuk meningkatkan frekuensi pelaporan menjadi setiap 6 jam
sekali pada saat 6 jam sebelum memasuki atau berlayar di IRTC.
C.
Di dalam Teluk Aden:
1.
Kapal-kapal diminta untuk berlayar dalam IRTC, di mana terdapat konsentrasi
pasukan Angkatan Laut. Kapal-kapal yang menuju ke arah barat harus berlayar di
sisi sebelah utara IRTC, dan kapal-kapal yang menuju ke arah timur harus
berlayar disisi sebelah selatan IRTC.
2.
Pasukan Angkatan Laut yang dikoordinasikan oleh MSCHOA beroperasi dalam Group Transitdi IRTC untuk melindungi
kapal-kapal yang melintas. Sangat disarankan kapal-kapal untuk melaksanakan Group Transit. Catatan untuk nakhoda,
meskipun kapal-kapal perang pasukan Angkatan Laut tidak kelihatan di sana,
namun bukan berarti mengurangi perlindungan terhadap kapal-kapal yang bergabung
dalam Group Transitini.
3.
Kapal-kapal diminta untuk menyesuaikan rencana berlayarnya dengan rute dan
saran-saran lainnya yang diberikan oleh MSCHOA.
Kapal-kapal yang akan melaksanakan Group Transitharus:
a.
Merancang waktu ketibaan mereka dengan sangat hati-hati untuk menghindari
melambat ketika mendekati forming up point.
b.
Hindari menunggu pada forming up point.
c.
Waspadai bahwa kapal-kapal rawan menjadi target serangan perompak jika berlayarmelambat
mendekati atau menunggu di forming up point.
4.
Kapal-kapal jangan memasuki Perairan Teritorial Yaman (12 nm) ketika sedang
melakukan Group Transitkarena pasukan Angkatan Laut (non-Yaman) tidak dapat
memberikan perlindungan jika ada kapal yang diserang di Perairan Teritorial
Yaman.
D.
Rencana pelayaran pada high risk
areadi luar Teluk Aden.
1.
Harus ekstra hati-hati juga di wilayah ini, karena serangan perompak terjadi
pula di perairan yang terletak jauh dari Pantai Somalia. Dianjurkan untuk
memperoleh informasi-informasi terbaru dari MSCHOA
sebelum merencanakan pelayaran dan sebelum berlayar. Informasi tersebut bisa
didapatkan di situs MSCHOA atau bisa
melalui fax.
2.
Nakhoda harus selalu memberikan informasi terbaru kepada UKMTO tentang segala pergerakan kapalnya dengan menggunakan Vessel Position Reporting Form.
II.2.
Kerangka Pemikiran
Voyage
plan ( Rencana pelayaran ) merupakan salah satu unsur penting dalam melayarkan
kapal yang fungsionalnya menghidarkan kapal dari bahaya yang berada di sekitar
area yang dilalui oleh kapal-kapal yang melakukan suatu pelayaran. Dalam
perjalanannya voyage plan pada masa kapal masih menggunakan kayu sebagai bahan
dasar pembuatannya disaat itu mereka yang melakukan pelayaran tidak menggunakan
voyage plan dalam melakukan pelayarannya,yang mereka gunakan hanyalah pengalaman
mereka selama sekian lama telah melewati route perjalalan tersebut dan kondis
cuaca yang hanya dilhat melalu kasatmata tidak dengan menggunakan banyak
perhitungan yang dapat dikatakan mereka hanya bergantung pada kebisaan dan
nasib dalam melakukan suatu pelayaran. Oleh karena hal tersbut banyak timbul
masalah yang terjadi di laut yang sebagian besar disebabkan oleh karena tidak
adanya penyusunan rencana pelayaran tersebut. Menurut peneliti
kecelakaan-kecelakaan inilah yang mendasari banyak para ahli pelayaran lebih
berhati hati dan melakukan perhtungan di setiap daerah yang akan mereka lalui
dan menandainya sehingga munculah peta yang mereka buat dengan banyak tanda
tanda bahaya yang tidak dapat dilalui dan
menjadkannya sebuah voyage plan tersebut,yang mana pada saat ini
itumenjadi dasar sebuah kapal yang akan melakukan pelayaran haruslah melakukan
penyusunan voyage plan agar kapal tersebut terhindar dari bahaya navigasi dimna
kapal berlayar dan dapat dikatakan laik laut.
Dalam pengkajiannya voyage plan berkaitan dengan banyak
unsur-unsur penting lain diatas kapal seperti : SOLAS, MARPOL,MARINE LAW,dan unsur penting lain yang terdapat
diatas kapal yang penulis tidak dapat sebutkan. Hubungan antara safety of life at sea (SOLAS) dengan
voyage plan menurut peneliti sebagai panutan aturan bagi voyage plan agar suatu
pelayaran kapal menjaga dan menjamin keselamatan jiwa manusia yang berada
diatas kapal yang dalam melakukan pelayarannya agar meminimalisasikan
terjadinya kecelakaan dilaut. Dalam system kerjanya yang terjadi di lapangan
perancangan pelayaran ini membantu pelayaran menghindarkan mereka bukan hanya
dari kecelakaan di laut juga terhadap pelanggaran-pelanggaran aturan yang ada
dilaut. Penulis beranggapan kapal itu
dikatakan bernvgasi dengan baikapabila kapal dapat berlayar kesuatu tujuan
dengan terhindar dari bahaya yang ada dan sampai pada tujuan yang dengan waktu
yang telah ditentukan.
Dari seluruh uraian yang telah penulis rangkum pada
makalah ini penulis setiap unsur kepentingan dilaut memiliki structural yang
jelas dan tersusun pembagian orng yang melakukan tanggung jawabnya diatas kapal
demi untuk melakukan pelayaran yang aman.
Susunan
Perenncanaan Pelayaran
|
Keselamatan
Terhadap Crew dan Muatan
P
|
Effektifitas Kapal
Tiba dan Melakukan Pembongkaran Muatan
P
|
Keuntungan
Terhadap Pengusaha Kapal
P
|
Sehingga
dari bagan tersebut penulis mengetahui tahapan yang dihasilkan dari kegunaa Voyage plan dan fungsinya bagi pelayaran
kapal untuk menghindarkan atau untuk meminimalisasikan terjadinya kecelakaan
dilaut.
II.3.
Hipotesis
Voyage plan
adalah suatu cakupan dari unsur-unsur penting di atas kapal yang berguna
meminimalisasikan terjadinya kecelakaan kapal di laut dan meningkatkan
effektifitas suatu pelayaran kapal agar tetap menjamin keselamatan jiwa
penumpang dan keselamatan muatan kapal tersebut.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar