Penataan dan Pemuatan

PENATAAN DAN PEMUATAN

                                                          Sudah ribuan tahun lalu para pedagang mengangkut barang-barang dagangannya dari tempat satu ke tempat lainnya melalui darat, laut dan kemudian melalui udara. Karena penduduk dunia semakin bertambah dalam jumlah maupun kebutuhannya maka dengan sendirinya volume barang yang di angkut semakin besar pula maupun bentuk dan jenisnya. Sampai saat ini alat amgkutan yang efiisien ialah kapal yang dapat kita samakan dengan sebuag gudang yang dapat berjalan dia atas air yang berjarak ribuan mil.

                               Mengenai besarnya, kecepatan maupun perlengkapan selalu mengikuti perkembangan dengan disesuaikan kebutuhan tekhnologi. 

Pokok-pokok penataan 

                                                                Penataan atau stowage dalam istilah kepelautan, ,erupakan salah satu bagian yang penting dari Ilmu Kecakapan Pelaut (Seamanship). Stowage muatan kapal ( menyusun dan menata ) sehubungan dengan pelaksanaan, penempatan dan kemasan nya dari komoditi itu di dalam kapal, harus sedemikian rupa untuk dapat memenuhi persyratan sebagai berikut:

1. melindungi kapal ( membagi muatan secara tegak dan membujur)
2. melindungi muatan agar tidak rusak saat dimuat, selama berada diatas kapal dan selama pembonngkaran dipelabuhan  tujuan
3. melindungi anak buah kapal dan buruh dari bahaya muatan
4. menjaga agar pemuatan dilakukan secara teratur dan sistematis untuk menccegah terjadinya long hatch, overstowage, dan overcarriage, sehingga biayanya sekecil munngkin dan muat bongkar dilakukan dengan cepat dan aman 
5. stowage harus dilakukan sedemikian rupa hingga broken stowage sekecil mungkin

Melindungi muatan 

          Pembagian muatan secara tegak

                        Stabilitas adalah suatu kemampuan kapal untuk kembali keposisi semula tegaknya apabila terjadi oleng atau miring yang disebabkan oleh pengaruh gaya dari luar . Karena stabilitas merupakan salah satu faktor keselamatan kapal , maka stowage harus dilakukan sedemikian rupa agar kapal tetap dalam keadaan stabil dalam keadaan apapun.

Dalam hal ini dapat juga dipergunakan tangki tangki ballast apabila selama pelayaran terdapat pengurangan beban dibagian bawah yang disebabkan oleh pemakain bahan bakar dan air tawar atau karena adanya muatan yang dibongkar dibagian bawah.

          Pembagian muatan secara mendatar

                        Pembagian muatan seccara mendatar, akan menimbulkan adanya yang dinamakan dengan TRIM yaitu perbedan sarat muka dan sarat belakang , dan HOGGING ataupun SAGGING yang akan dialami oleh bagian sambungan -sambungan kapal.sedapat mungkin pemuatan dilakukan untuk mendapatkan EVEN KEEL atau sedikit trim kebagian belakang kapal sehingga dalam posisi nungging setengah atau satu meter saja untuk menambah dorongan gaya pada propeller 

HOGGING terjadi jika pembagian muatan diatas kapall berpusat pada ujung-ujung kapal, ujung depan dan ujung belakang

SAGGING terjadi jika pembagian muatan diatas kapal berpusat pada tengah tengah kapal

            Gejala tersebut dapat mengakibatkan patahnya kapal. Oleh karena itu harus diperhitungkan waktu membuat Stowage Plan (perencanaan pemuatan) . Sebagai perhitungan kasar , maka yang baik pembagian berat di atas kapal masing-masing 25 % dibagian depan dan belakang 50% dibagin tengah.

            

            Konsentrasi muatan

                           Muatan kapal harus dibagi secara melintang , tegak dan membujur sehingga tidak akan menimbulkan kerusakan padda konstruksinya.

Hal ini merupakan persolan pemuatan yang diataur sedemikian rupa hingga konsentrasi berat muatan pada setiap bagian dek atau sebagian dari dek itu tidak terlalu besar yang dapat menimbulkan kerusakan pada konstruksi kapal . Dalam pelaksanaanya maka setiap Mualin dan Nahkoda harus mengetahui deckload capacity dari masing masing bagian dek

            Perlindungan muatan

                            perlindungan muatan dapat kita lakukan penanganannya sebagai berikut:

1. bentuk dan sifatnya berbeda beda
2. jenis muatan yang berbeda beda dalam struktur dan beratnya
3. jauh dekatnya pelabuhan
4. banyak nya pelabuhan bongkar muat
5. daerah pelayaran yang akan dilalui, sehubungan dengan cuaca yang berlainan dan berubah ubah

            Pemisahan muatan

                              Salah satu cara lain untuk melindungi muatan adalah dengan memisahkan muatan bentuk, jenis dan sifatnya yang berbede . Maksudnya ialah agar muatan tersebut tidak saling meusak oleh adanya sifat yang berlainan tersebut. misalanya muatan basah dipisahkan dengan muatan yang kering dan muatan kotor dipisahkan dari muatan yang bersih

            Penggolongan jenis muatan 

• muatan basah = muatan yang bersifat basah atau berbentuk cairan yang didalam kemasan seperti dalam drum,kaleng, tong dsb, contonya minyak pelumas, cat 
• muatan cair     = muatan yang bersifat cairan yang dimuat secara curah dalam Deep tank atau kapal tanker contohnya cpo (crude palm oil ) BBM, Latex, Molasses dsb.
• muatan kering = muatan kering jenis muatan yang tidak merusak muatan lain tetapi dapal rusak oleh muatan lain oleh muatan basah contohnya rokok, beras, terigu dsb 
• muatan kotor = muatan yang menimbulkan kotoran seperti debu selama dimuat ataupun di bongkar contohnya carbonblack
• muatan bersih = muatan yang tidak merusak muatan lain nya contohnya kapas,plastik,kertas dan pecah belah
• muatan berbau = muatan yang oleh sifat baunya dapat merusak muatan lainnya contohnya karet, amoniak, cengkeh, kayu manis
• muatan berbahaya = muatan yang memerlukan perhatian khusus yang karena sifat yang berbahaya dapat membahayakan keselamatan abk dan kapal contohnya gas, bahan bakar, bahan kimia
• muatan halus atau peka =  muatan yang termasuk diataranya adalah tepung terigu, gandum , beras                                                                              

                             

PERANAN VOYAGE PLAN DI ATAS KAPAL

<![endif]-->

BAB I PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang Masalah

Voyage plan (rancangan pelayaran) adalah merupakan salah satu dari berbagai aspek penting yang perlu dipersiapkan dan diperhatikan dalam suatu pelayaran kapal yang bertujuan memberikan arah dan petunjuk dalam suatu pelayaran kapal secara aman dan terbebas dari  berbagai bahaya yang ada di laut (Mahamit Sumbandono 2009). Voyage plan (rancangan pelayaran) adalah sebuah susunan dari beberapa peta laut yang dirancang untuk pelayaran yang dalam ini itu adalah tugas dari mualim II kapal atau yang biasa disebut diatas kapal adalah Second Officer. Dalam penyusunan rancangan pelayaran tersebut, mualaim memerlukan beberapa peta dan mempertimbangkan berbagai aspek dalam perancangan dan penarikan garis haluan yang akan dilalui kapal tersebut dalam pelayarannya menuju satu pelabuhan kepelabuhan tujuan dengan aman dan sampai sesuai dengan ETA( Estimate Time Arrival) yang telah diperhitungkan sebelumnya. Menurut (Tanto Edit 2012) Dalam perancangannnya aspek-aspek yang perlu diperhatikan seorang mualim dalam penyusunannya ialah sebagai berikut:

1.      Tahap persiapan yang dilakukan terlebih dahulu mengumpulkan data penting seperti kapal, alat bantu navigasi, alat bantu komunikasi, mesin, informasi tentang navigasi dan informasi tentang route pelayaran.

2.      Tahap pemilihan route yang dilakukan dengan mempertimbangkan faktor dari dalam dan luar kapal yang akan dipilih seperti ocean atau coastal navigation.

3.      Tahap perencanaan Navigasi yang dilakukan menentukan informasi utama yang perlu diperhatikan ialah :

- Ocean passage for the world

- Routering Chart

- Tidal Stream Atlase

- Meteorogical and Oceanogrfi data, Weather, and Ice forecast

- Loadline Chart

4. Tahap Pelaksanaan dan Monitoring  adalah

-  Pemeriksaan agar posisi tetap berada di garis haluan

- Memperhatikan arah arus dan angin

- Mewaspadai bahaya navigasi yang berada disekitar garis haluan

- Memeperhatikan minimum UKC (Under Keel Clearance)

- Memeperhitungkan Safe Speed, sarat akibat Squat List

- Jika didapati penyimpanan rencana catat dan beritahukan anggota Bridge team

Dalam melakukan perencanaan pelayaran tersebut tak sedikit dari beberapa kapal yang mengaabaikan hal penting tersebut, contohnya Menurut (Jefris Santana/detik.com 2015) kapal KM Kumala Endah yang tenggelam diperairan Belawan yang berlayar dengan tidak memperhatikan voyage plannya sehingga KM Kumala menabrak sebuah bangkai kapal yang menyebabkan robeknya lambung kapal tersebut di sisi lambung kiri kapal yang cukup lebar sehingga menyebabkan tenggelamnya kapal tersebut dalam tempo waktu yang cukup singkat hanya dalam waktu sekitar 15 menit. Maka dari itulah pentinngnya melakukan perencanaan  pelayaran, seorang mualim kapal harus memperhatikan dan mempersiapkan semua persiapan yang menyangkut soal keselamatan pelayaran kapal tersebut.

 

I.2. Identifikasi Masalah

Masalaah yang ditimbulkan dari sebuah kapal salah satunya disebabkan oleh karena tidak professionalnya seorang mualim II dalam taggung jawabnya menyusun perencanaan pelayaran tersebut yang mengakibatkan timbulnya berbagai penyimpangan diluar  penyusunana voyage plan tersebut diantaranya ialah :

- Menyimpangnya haluan yang mengakibatka tidak effektifnya  waktu tiba kapal(ETA) yang telah diperhitungkan sebelumnya.

- Menyebabkan terjadinya kecelakaan kapal seperti: (penabrakan karang ,penabrakan  bangkai kapal yang tenggelam) yang semuanya itu mengakibatkan keccelakaan terhadap kapal yang berindikasi menyebabkan kapal  tenggelam.

 

1.3. Rumusan Masalah

            1. Apa penyebab sering terjadinya kapal tenggelam yang disebabkan penabrakan karang dan bangkai kapal di laut ?

            2. Apakah adanya voyage plan membantu dalam penurunan tindak kecelakaan pelayaran kapal di laut ?

            3. Jika sebuah kapal  pada saat berlayar menyimpang dari haluan yang diinginkan apa yang akan diakibatkan  dari penyimpangan tersebut ?

 

1.4. Tujuan Penelitian

            Secara umum tujuan penelitian teori ini adalah agar Taruna-taruni yang masih berada di lingkup perkuliahan lebih mengetahui tentang  pentingnya voyage plan melayarkan kapal secara aman dan effektif. Dan peranan dari Mualim II sangatlah diutamakan dalam penyusunan voyage plan ini,dan adapun tujuan khusus dari hal ini ialah :

1.      Dapat mengetahui seberapa besar kemungkinan kapal tersebut mengalami kecelakaan di laut yang dikarenakan tidak memperhatikan dan menyusun voyage plan.

2.      Dapat mengetahui jenis bahaya yang ada di sekitar haluan yang dituju kapal dan mengetahui rambu-rambu yang telah dibuat sebagai panduan di daerah perairan.

3.      Dapat mempersiapkan perancangan dan cara penyyusunan voyage plan sebagai dasar kapal ingin berlayar.

 

1.5. Kegunaan Penelitian

            Bertujuan agar para perwira khususnya mualim II kapal lebih teliti dan bertanggung jawab dalam penyusunan voyage plan yang ditugaskan padanya dan tidak mengakibatkan kecelakaan terhadap kapal yang akan melakukan pelayaran serta memberi jamninan keselamatan terhadap kapal tersebut yang telah melakukan penyusunan voyage plan dengan efektifitas yang ditimbulkan dalam penyusunan ranacngan pelayaran tersebut.

 

                                                                                 BAB II

II.1. Kajian Pustaka

            Latar belakang dibuatnya voyage plan didasari berbagai penelitian para ahli pelayaran yang melihat banyaknya kecelakaan yang terjadi di laut pada saat itu. Kecelakaan tersebut salah satunya disebabkan Human error yang lalai dalam melayarkan kapal  yang pada akhirnya banyak merenggut nyawa awak kapal dan menyebabkan banyaknya  kerugian materi, maka untuk meminimalisasi resiko kesalahan navigasi danuntuk memastikan kapal dapat dilayari dengan aman maka sebelum melakukan pelayaran haruslah terlebih dahulu dibuat rancangan pelayaran(yenox delago.2010).

Tahapan-tahapan dalam pembuatan voyage plan harus diperhatikan dan diketahui fungsi dan kegunaannya yang diantaranya ialah :

            - Paralel index adalah suatu metode yang digunakan pada radar untuk memeriksa kapal berada pada haluan yang aman ketika melewati objek/benda.

            - Transit range adalah pengaturan penggunaan heading line terhadap jarak kapal ke benda yang berada di sekitar sisi terdekat kapal,haruslah sebesar 3x jarak antara kedua benda yang digunakan.

            - Margin of Safety adalah batas daerah yang aman untuk dilalui/dilayari sebuah kapal dalam pelayarannya dilaut.

            - No go Area adalah daerah yang tidak boleh dilewati/dilayari sebuah kapal, karna berkaitan dengan bahaya kedalaman dan bahaya navigasi lainnya.

            - Distance of Dangger adalah batas atau jarak untuk daerah berbahya, yang basarnya tergantung dari sarat kapal,keadaan cuaca (angin,kabut,hujan),keadaan arus dan pasang surut,kepadatan lalu lintas untuk minimum passing adalah 1,5-2,0 NM (yan rizal.1996).

 

 

I. Langkah-langkah sebelum memasuki high risk area:

A. Perencanaan perjalanan:

1. Company Planning : perencanaan perjalanan oleh perusahaan pelayaran untuk meningkatkan keamanan di kapal.

a. Ditjen Hubla Kemenhub telah ditunjuk IMO sebagai National Data Center (NDC) LRIT Indonesia yang sampai saat ini masih belum berjalan dengan baik. Bakorkamla juga telah menyiapkan peralatan LRIT dan telah siap digunakan sebagai Mirroring Data LRIT.

klik link untuk lebih lanjut : <!-- Start of KOMISI GRATIS Script -->
<script type="text/javascript" src="https://komisigratis.com/ads.php?pub=70500"></script>
<!-- End of KOMISI GRATIS Script -->

b. Mengirim Vessel Position Reporting Form ketika memasuki atau high risk area) kepada UKMTO, yang dapat dilakukan oleh kapal atau oleh perusahaan.

c. Sangat dianjurkan untuk mendaftarkan diri di situs MSCHOA(www.mschoa.org) guna memperoleh akses di sebelum memasuki high risk area, dimana di situs tersebut dapat diperoleh informasi-informasi terbaru tentang situasi kawasan tersebut.

d. 4-5 harisebelum memasuki Internationally Recommended Transit Corridor (IRTC)telah mengirimkan ‘Vessel Movement Registration Form’kepada MSCHOA (bisa melalui online, email atau fax).

e. Meninjau kembali (review) Ship Security Assessment (SSA)dan meninjau juga implementasi dariShip Security Plan (SSP), sebagaimana ditetapkan oleh International Ship and Port Facility Security Code(ISPS)untuk melawan ancaman perompakan dengan menambahkan UKMTO sebagai otoritas penerima panggilan darurat melalui Ship Security Alert System(SSAS recipient).

f. Company Security Officer (CSO)harus memastikan bahwa terdapat contingency plandi saat melintasi High Risk Area, dan juga dipastikan bahwa contingency ini dilatihkan,    disampaikan dan didiskusikan dengan nakhoda dan Ship Security Officer (SSO).

g. Waspada terhadap adanya ancaman-ancaman spesifik di high risk area ini yang telah diumumkan (misalnya pengumuman/peringatan pada SAT C atau peringatan di situs MSCHOA).

h. Memberikan pedoman untuk melewati rute-rute yang direkomendasikan dihigh risk area dan metode-metode melintas/transit di IRTC (misalnya melaksanakan group transit atau bergabung dengan national convoy jika ada).

i. Mengadakan sesi latihan keamanan dengan awak kapal sebelum memasuki high risk area, dan kemudian awak kapal diberikan briefing tentang kejadian tersebut setelah kejadian berlalu.

j. Menerapkan Self Protection Measures (SPMs)sesuai dengan pedoman yang terdapat dalam BMP sebelum memasuki High Riskarea. Penerapan SPM telah meningkatkan prospek keberhasilan kapal-kapal dalam mengusir perompak.

k. Menambah jumlah petugas jaga (watch-keeping).

l. Pada pertemuan Maritime Safety Committee(MSC) yang ke 89 (11 s/d 20 Mei 2011) IMO telah menerbitkan Circular  MSC.1/Circ.1405 tentang Pedoman kepada pemilik kapal, operator dan Nakhodadalam penggunaan personil dan perusahaan keamanan bersenjata swasta atau Interim Guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel (PCASP) and Private Maritime Security Companies (PMSC) on board ships in the High Risk Area.Tujuan dari Pedoman ini adalah membantu pemilik kapal, operator dan Nakhoda mempertimbangkan penggunaan PCASP dan PMSC di atas kapal guna memberikan perlindungan tambahan terhadap serangan perompak. Harus diingat bahwa dalam penggunaan PCASP dan PMSC tunduk pada hukum (yurisdiksi) Negara Bendera, Negara Pelabuhan dan Negara Pantai. Penggunaan PCASP dan PMSC menjadi kewenangan/keputusan dari pemilik kapal dan harus sudah berkonsultasi dengan Negara Bendera jika memutuskan menggunakan PCASP dan PMSC. Semua hukum dan peraturan terkait wajib dipatuhi/dipenuhi.Penggunaan PCASP dan PMSC bukan sebagai pengganti penerapan BMP dan langkah-langkah pengamanan lainnya, dan hanya bisa dilakukan setelah melakukan risk assessmentdan dalampengambilan keputusannya harus melibatkan Nakhodakapal.

2. Master’s Planning: perencanaan perjalanan oleh nakhodakapal untuk meningkatkan keamanan di kapal.

a. Mengirim Vessel Position Reporting Formketika memasuki atau

high risk area, yang dapat dilakukan oleh kapal atau oleh perusahaan.

b. 4-5 hari sebelum memasuki IRTC telah mengirimkan ‘Vessel Movement Registration Form’kepada MSCHOA (bisa dengan online, email atau fax).

c. Sebelum memasuki high risk area direkomendasikan untuk memberikan arahan tentang persiapan-persiapan kepada awak kapal dan juga diadakan latihan (drill). Ship Security Plan (SSP)harus dikaji kembali (review) dan semua awak kapal diberi arahan tentang tugas-tugas mereka, termasuk familiarisasi dengan bunyi alarm khusus jika ada serangan perompak, serta bagaimana langkah tindak yang harus dilakukan jika alarm tersebut berbunyi.

d. Mempersiapkan rencana komunikasi darurat (emergency communication

plan)berupa mempersiapkan nomor-nomor kontak, yang harus mudah dijangkau atau terdapat di dekat alatkomunikasi (misalnya nomor telpon MSCHOA, IMB, PRC, CSO, dll).

e. Menyiapkan strategi menyalakan AIS: Nakhodamemiliki kewenangan untuk mematikan AIS jika diyakini aktifnya AIS bisa membahayakan kapal. Untuk memberikan informasi kepada pasukan Angkatan Lautdi Teluk Aden, sesungguhnya direkomendasikan untuk menghidupkan transmisi AIS, tapi hanya terkait informasi mengenai identitas kapal, posisi, arah, kecepatan, status navigasi dan informasi-informasi lain terkait keselamatan. Di luar Teluk Aden, di sepanjang high risk area, merupakan kewenangan  nakhodauntuk menghidupkan/mematikan AIS, namun terdapat anjuran dari pasukan Angkatan Laut untuk mematikan semua. Jika kurang jelas mengenai hal ini dapat bertanya kepada MSCHOA.

f. Jika diputuskan AIS dimatikan selamamemasuki high risk area, maka harus dihidupkan jika terjadi serangan.

3. Voyage Planning: membuat perencanaan pelayaran sebelum memasuki high risk area.

A. Kapal-kapal diminta untuk melaporkan posisi, arah, kecepatan dan tujuannya kepada UKMTO ketika berlayardi Voluntary Reporting Area(Kawasan Melapor Sukarela) dengan mengisi UKMTO Vessel Position Reporting Form.

B. Kapal-kapal diminta untuk meningkatkan frekuensi pelaporan menjadi setiap 6 jam sekali pada saat 6 jam sebelum memasuki atau berlayar di IRTC.

C. Di dalam Teluk Aden:

1. Kapal-kapal diminta untuk berlayar dalam IRTC, di mana terdapat konsentrasi pasukan Angkatan Laut. Kapal-kapal yang menuju ke arah barat harus berlayar di sisi sebelah utara IRTC, dan kapal-kapal yang menuju ke arah timur harus berlayar disisi sebelah selatan IRTC.

2. Pasukan Angkatan Laut yang dikoordinasikan oleh MSCHOA beroperasi dalam Group Transitdi IRTC untuk melindungi kapal-kapal yang melintas. Sangat disarankan kapal-kapal untuk melaksanakan Group Transit. Catatan untuk nakhoda, meskipun kapal-kapal perang pasukan Angkatan Laut tidak kelihatan di sana, namun bukan berarti mengurangi perlindungan terhadap kapal-kapal yang bergabung dalam Group Transitini.

3. Kapal-kapal diminta untuk menyesuaikan rencana berlayarnya dengan rute dan saran-saran lainnya yang diberikan oleh MSCHOA. Kapal-kapal yang akan melaksanakan Group Transitharus:

a. Merancang waktu ketibaan mereka dengan sangat hati-hati untuk menghindari melambat ketika mendekati forming up point.

b. Hindari menunggu pada forming up point.

c. Waspadai bahwa kapal-kapal rawan menjadi target serangan perompak jika berlayarmelambat mendekati atau menunggu di forming up point.

4. Kapal-kapal jangan memasuki Perairan Teritorial Yaman (12 nm) ketika sedang melakukan Group Transitkarena pasukan Angkatan Laut (non-Yaman) tidak dapat memberikan perlindungan jika ada kapal yang diserang di Perairan Teritorial Yaman.

D. Rencana pelayaran pada high risk areadi luar Teluk Aden.

1. Harus ekstra hati-hati juga di wilayah ini, karena serangan perompak terjadi pula di perairan yang terletak jauh dari Pantai Somalia. Dianjurkan untuk memperoleh informasi-informasi terbaru dari MSCHOA sebelum merencanakan pelayaran dan sebelum berlayar. Informasi tersebut bisa didapatkan di situs MSCHOA atau bisa melalui fax.

2. Nakhoda harus selalu memberikan informasi terbaru kepada UKMTO tentang segala pergerakan kapalnya dengan menggunakan Vessel Position Reporting Form.

 

 

II.2. Kerangka Pemikiran

Voyage plan ( Rencana pelayaran ) merupakan salah satu unsur penting dalam melayarkan kapal yang fungsionalnya menghidarkan kapal dari bahaya yang berada di sekitar area yang dilalui oleh kapal-kapal yang melakukan suatu pelayaran. Dalam perjalanannya voyage plan pada masa kapal masih menggunakan kayu sebagai bahan dasar pembuatannya disaat itu mereka yang melakukan pelayaran tidak menggunakan voyage plan dalam melakukan pelayarannya,yang mereka gunakan hanyalah pengalaman mereka selama sekian lama telah melewati route perjalalan tersebut dan kondis cuaca yang hanya dilhat melalu kasatmata tidak dengan menggunakan banyak perhitungan yang dapat dikatakan mereka hanya bergantung pada kebisaan dan nasib dalam melakukan suatu pelayaran. Oleh karena hal tersbut banyak timbul masalah yang terjadi di laut yang sebagian besar disebabkan oleh karena tidak adanya penyusunan rencana pelayaran tersebut. Menurut peneliti kecelakaan-kecelakaan inilah yang mendasari banyak para ahli pelayaran lebih berhati hati dan melakukan perhtungan di setiap daerah yang akan mereka lalui dan menandainya sehingga munculah peta yang mereka buat dengan banyak tanda tanda bahaya yang tidak dapat dilalui dan  menjadkannya sebuah voyage plan tersebut,yang mana pada saat ini itumenjadi dasar sebuah kapal yang akan melakukan pelayaran haruslah melakukan penyusunan voyage plan agar kapal tersebut terhindar dari bahaya navigasi dimna kapal berlayar dan dapat dikatakan laik laut.

            Dalam pengkajiannya voyage plan berkaitan dengan banyak unsur-unsur penting lain diatas kapal seperti : SOLAS, MARPOL,MARINE LAW,dan unsur penting lain yang terdapat diatas kapal yang penulis tidak dapat sebutkan. Hubungan antara safety of life at sea (SOLAS) dengan voyage plan menurut peneliti sebagai panutan aturan bagi voyage plan agar suatu pelayaran kapal menjaga dan menjamin keselamatan jiwa manusia yang berada diatas kapal yang dalam melakukan pelayarannya agar meminimalisasikan terjadinya kecelakaan dilaut. Dalam system kerjanya yang terjadi di lapangan perancangan pelayaran ini membantu pelayaran menghindarkan mereka bukan hanya dari kecelakaan di laut juga terhadap pelanggaran-pelanggaran aturan yang ada dilaut.  Penulis beranggapan kapal itu dikatakan bernvgasi dengan baikapabila kapal dapat berlayar kesuatu tujuan dengan terhindar dari bahaya yang ada dan sampai pada tujuan yang dengan waktu yang telah ditentukan.

            Dari seluruh uraian yang telah penulis rangkum pada makalah ini penulis setiap unsur kepentingan dilaut memiliki structural yang jelas dan tersusun pembagian orng yang melakukan tanggung jawabnya diatas kapal demi untuk melakukan pelayaran yang aman.

Susunan Perenncanaan  Pelayaran

Pelayaran Yang Aman P

Waktu Yang Efisien P

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                            

Keselamatan Terhadap Crew dan Muatan P

Effektifitas Kapal Tiba dan Melakukan Pembongkaran Muatan P

Keuntungan Terhadap Pengusaha Kapal P

 

 

 

 

 

 

 

 

Sehingga dari bagan tersebut penulis mengetahui tahapan yang dihasilkan dari kegunaa Voyage plan dan fungsinya bagi pelayaran kapal untuk menghindarkan atau untuk meminimalisasikan terjadinya kecelakaan dilaut.

 

 

II.3. Hipotesis

Voyage plan adalah suatu cakupan dari unsur-unsur penting di atas kapal yang berguna meminimalisasikan terjadinya kecelakaan kapal di laut dan meningkatkan effektifitas suatu pelayaran kapal agar tetap menjamin keselamatan jiwa penumpang dan keselamatan muatan kapal tersebut.